El model de mobilitat existent a les comarques gironines i, en general, a Catalunya es basa en gran manera en l’ús del vehicle privat
El transport de mercaderies també presenta una dependència molt gran respecte als vehicles motoritzats per carretera. Més del 80% de les mercaderies es traslladaven amb camió l’any 2007.
La mobilitat és una de les activitats que més impacta al medi natural. Els desplaçaments de persones i mercaderies genera impactes directes:
La mobilitat té conseqüències de caràcter local (contaminació de l’aire, soroll, ocupació del sòl, fragmentació del territori, etc.) i de caràcter global (canvi climàtic, biodiversitat, esgotament dels recursos, etc.).
Segons l’Agència Europea del Medi Ambient, el transport en totes les seves modalitats va ser el responsable del 25% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle de la UE el 2018. Dins d’aquesta xifra, el transport per carretera en causa el 72%. I, encara dins d’aquesta última, els vehicles privats en provoquen el 60,7%. El transport marítim i l'aviació representen quotes del 14 % i el 13 % de les emissions, respectivament, i el ferrocarril una quota del 0,4 %. % (només emissions per trens dièsel).
I què hi diu la llei?
A la Llei de Canvi climàtic d’1 d’agost de 2017 (article 24) hi apareixen dues referències ben clares en relació amb la mobilitat i la necessitat de reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle relacionades amb el vehicle privat:
- Les mesures que s'adoptin en matèria de transports i mobilitat han d'anar encaminades a reduir la vulnerabilitat i les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle, per a avançar cap a un model de transport públic, col·lectiu i intermodal que no es basi en la tinença de vehicle privat i que fomenti l'ús generalitzat del transport públic i altres formes de transport sostenible sense emissions de gasos amb efecte d'hivernacle.
- S’ha de reduir en un 50% la dependència dels combustibles fòssils, especialment dels derivats del petroli en l'àmbit del transport rodat i dels ports de mercaderies i esportius en l'horitzó de l'any 2040.
També els objectius del Pacte Verd Europeu per a l’any 2030 inclouen que el 40% dels cotxes hauran de ser zero emissions i que pel 2035 hauria de vendre’s el darrer cotxe de gasolina o dièsel. Els vehicles elèctrics són una alternativa (emeten entre un 47% i un 55% menys de CO2 que els vehicles de benzina) però els elevats requisits materials per a la seva fabricació en fan molt difícil la seva generalització.
S'inverteixen milions d'euros en carreteres, però no es fa una aposta clara per un canvi de model
Un dels errors de la mobilitat d’ara és que quan es fan polítiques públiques en relació amb la mobilitat es fan centrant-se només en la mobilitat a través del vehicle privat. És a dir, en les carreteres i els cotxes.
El model actual de carreteres i les polítiques que fomenten la dependència del cotxe no ens fan cap bé. No estem mirant pel nostre futur ni el del planeta.
Què s'està gastant des de la Diputació de Girona?
La Diputació de Girona i la majoria d’institucions tenen els recursos econòmics per contribuir a revertir aquesta situació, però no ho fan. Històricament, ha estat marcada pels interessos de les grans constructores en ampliar i construir carreteres que han destrossat el paisatge i que incrementen cada vegada més la nostra dependència del cotxe, en detriment d’alternatives més sostenibles.
La Diputació de Girona ha previst una despesa per a aquest 2022 en Xarxa Viària de 14.093.904 milions d’euros. El total del pressupost de la corporació és de 154.475.000 €. Per tant, aquest any es destinarà un 9% del pressupost a carreteres.
Què implica aquesta inconsciència?
- Incrementar la nostra dependència del cotxe per moure’ns per les comarques gironines
- Dependre majoritàriament de combustibles fòssils
- Enriquir les grans constructores de carreteres i els lobbies automobilístics
- Destruir els paisatges sense tenir en compte el territori i la seva gent
No existeixen alternatives econòmiques per moure’ns pel territori gironí
Si els organismes públics no inverteixen en transport públic col·lectiu (busos, trens, tramvies, etc.), aquesta opció acaba no sent factible per la majoria de desplaçaments. I es veu clarament només de fer una comparativa de costos de desplaçament amb diferents sistemes de transport.
A través de la comparativa de costos que mostrem a continuació es pot constatar que encara avui en dia a les comarques gironines et surt més car moure’t amb transport públic que no pas amb el vehicle privat. I això que per aquest estudi comparatiu no hem tingut en compte la variable "temps", ni tampoc el "nombre d’usuaris del vehicle privat".
Si haguéssim tingut en compte aquestes variables, el desplaçament amb el vehicle privat encara sortiria més econòmic. Sempre essent conscients que no hem tingut en compte l’impacte a escala climàtica de desplaçar-nos a través del vehicle privat.
És a dir, no s’han tingut en compte les transferències de costos socials i ambientals de moure'ns amb vehicle privat (les “externalitats negatives”). I, per tant, manca encara fer l’estudi des de la perspectiva climàtica. L’objectiu d’aquesta comparativa de costos inicial és visibilitzar de forma immediata el cost de cadascun dels sistemes de transport per a la butxaca de les gironines i gironins.
Comparativa de costos de desplaçament amb diferents sistemes de transport (09/08/2022)
| Tipus | Consum Mitjà | Preu | Cost desplaçament per km |
|---|---|---|---|
| Vehicle gasolina 95 | 7,6 l/100 km | 1,709 €/l (gasolinera Girona) | 0,12 €/km |
| Vehicle gasoil A | 4,6 l/100 km | 1,728 €/l (gasolinera Girona) | 0,08 €/km |
| Vehicle elèctric | 13 Kwh | 0,365 €/ Kwh3 | 0,04 €/km |
| Transport públic (Ruta1) Llagostera-Girona Girona-Olot (autobús tot) | - | 2,62 € + 7,60 €= 10,25 € (els 76,8 km) | 0,13 €/km |
| Transport públic (Ruta2) Quart-Girona (bus) Girona-Figueres (tren) Figueres-Castelló d’Empúries (bus) | - | 1,75 € + 4 € + 1,75 €= 7,5 € (els 58,6 km) | 0,13 €/km |
La falta d’opcions de transport col·lectiu fa que el territori no estigui connectat
Desplaçar-se en transport públic a poblacions petites és quasi missió impossible
A les ciutats grans i capitals de comarca, tot i que disposen de més transport públic, tenen encara molts reptes a superar, especialment en relació amb la connexió amb els pobles petits. Inevitablement, això fa que els pobles quedin desconnectats i, si hi volem anar, ho hàgim de fer amb vehicle privat.
La connectivitat amb transport públic a les comarques gironines està dissenyada especialment per atendre les necessitats del sector turístic i no les necessitats reals de qui hi vivim. Les infraestructures del transport públic es dibuixen en forma d’eix i no en forma de xarxa interconnectada. No és d’estranyar si tenim en compte que les polítiques públiques en relació amb el vehicle privat han estat al centre de la mobilitat durant molts anys.
L’ús del vehicle privat està clarament vinculat a l’individualisme i no a l’interès col·lectiu del conjunt de la societat.
En un estudi de fa alguns anys (2006) ja vèiem que els modes de transport utilitzats en els desplaçaments intercomarcals en un dia feiner a les comarques gironines es distribuïen de la següent manera:
És evident que la solució no és construir més carreteres sinó apostar pel transport públic col·lectiu no contaminant, més assequible i interconnectat